"transfer" 01|2009 – „Vision, Projektidee, Realität"

In fast allen Staaten wird die Errichtung – nicht der Betrieb – einer leistungsfähigen Verkehrsinfrastruktur als unverzichtbares Rückgrat für Bevölkerung und Wirtschaft dem Staat zugeordnet. Kein großes Bahn- oder Straßenprojekt kann nur ökonomisch beurteilt werden – sonst gäbe es weder
Inntalautobahn noch Arlberg-, Brenner- oder Westbahn. Bisher „rechnete“ sich nur der Sonderfall Brennerautobahn. Das ist kein „Freibrief“ für hemmungslose Baukosten nach Wunsch der Beteiligten, wie Anrainer, Gemeinden, Länder und Bauwirtschaft. Selbstverständlich sind wirtschaftliche Prinzipien beim Bau anzuwenden, wobei oft die Vielzahl der Auflagen für Betriebssicherheit und Umweltschutz stark kostentreibend sind. Das gilt für die neue Unterinntalbahn wie für das Projekt Brenner Basistunnel (BBT). Sie werden primär für künftige Generationen gebaut, ohne sie ist das „Verkehrsproblem Tirol“ nicht zu lösen.

Chance nicht aus „Kirchturmdenken“ heraus verspielen

Vor über einem Jahr wurde mit Baubeginn des „Pilotstollens“ für den BBT auf Südtiroler Seite ein Meilenstein beim wichtigsten Alpenübergang im Schienenverkehr zwischen den prosperierenden Wirtschaftsräumen nördlich und südlich der Alpen gesetzt. Damit hat das BBT-Projekt – als Vision begonnen, dann Jahrzehnte diskutiert und untersucht – konkrete Realisierungsformen angenommen.

Die Wirtschaftskammer Tirol war dabei eine permanente Befürworterin, Förderin und letztlich auch Einmahnerin einer grundlegenden technologischen Modernisierung der Schienenachse München–Verona, nach dem Motto: „Auf einem Bein kann man nicht stehen“.

Schon vor mehr als 14 Jahren haben sich die Verkehrsminister Deutschlands, Italiens und Österreichs mit der EU geeinigt, die Achse München–Verona schrittweise auszubauen und als vorrangiges Projekt Nr. 1 des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) voranzutreiben sowie finanziell zu fördern. So stehen bis 2013 für den BBT und seine Zulaufstrecken in Tirol und in Südtirol 903 Millionen Euro zur Verfügung, davon allein 786 Millionen Euro für den BBT – die höchste von der EU je für ein einzelnes Projekt gewährte Summe. Österreich und Tirol wären schlecht beraten, diese Chance aus kurzsichtigem „Kirchturmdenken“ heraus zu verspielen.

Es lohnt, sich der Mühe zu unterziehen, die objektiven Fakten der gegenwärtigen Achsen- und Bahnbetriebsstruktur mit jener ab dem Jahre 2020/22 zu vergleichen. Man wird dann rasch feststellen, dass es schon aus Energiegründen – z. B. müssen heute drei bereits ab Kufstein/Wörgl vorgespannte Loks die auf 1.050 bis 1.300 Tonnen beschränkte Last den Berg hinaufziehen – und auch aus Umwelterwägungen besser gewesen wäre, schon heute über die neue Bahninfrastruktur zu verfügen. Es sollte nicht nur darüber nachgedacht werden, was es uns kostet, die Infrastruktur auszubauen, sondern auch darüber, welchen Preis wir zahlen, wenn wir dies nicht tun! Auf Schienen von gestern und mit der Betriebsführung von heute kann nicht der Verkehr von morgen abgewickelt werden. Freilich ist der Brenner Basistunnel allein noch nicht die Lösung für den alpenquerenden Verkehr. Vielmehr bedarf es gleicher Qualitätsprofile der nördlichen und südlichen Zulaufstrecken und vor allem privatwirtschaftlich organisierter Bahnunternehmen im Leistungswettbewerb um ihre Kunden!