| | Grandi speranze sono riposte nella Galleria di Base del Brennero (BBT) per il trasporto merci e passeggeri a lunga distanza con treni ad alta velocità che, a cadenza oraria, passeranno sotto il principale arco alpino a una velocità di 250 km/h.
A fronte di tale visione, non si può ignorare che, negli ultimi quattro anni, l’offerta del trasporto di lunga percorrenza sull’asse del Brennero è stata oggetto di una tendenza assai preoccupante. Il peggioramento ha toccato in primo luogo il traffico notturno, sempre più danneggiato dalla concorrenza esercitata dai voli low cost. Nel 2005 l’offerta era ancora ampia: un treno giornaliero circolava da Monaco di Baviera a Napoli via Roma, un altro garantiva buoni collegamenti notturni per Firenze e Venezia, e nel periodo estivo transitava una terza coppia di treni lungo la costa Adriatica fino a Pescara.
Quest’ultima nel 2006 arriva solamente fino ad Ancona per poi venire soppressa del tutto dal 2007. I due treni restanti alla fine del 2007 vengono unificati in un unico treno per Roma e Venezia, e da allora è venuto meno il collegamento con Napoli. Sapere che il treno rimasto circola con materiale rotabile tedesco di qualità discreta e con grande puntualità è una magra consolazione.
Diradamento sistematico
A decorrere dalla metà del 2008 iniziano le soppressioni dei treni diurni. Fino a quel momento era in vigore un cadenzamento tradizionale ogni 2 ore da Monaco di Baviera a Verona con 6 coppie di treni EuroCity, di cui una per Milano, Venezia e Roma, rispettivamente. Da giugno 2008, su pressione delle Ferrovie dello Stato Italiane, la coppia di treni per Roma viene limitata alla tratta Monaco di Baviera - Rimini; da allora Monaco non ha più un collegamento diretto diurno con la Toscana e con Roma.
Quasi contemporaneamente, con l’eliminazione delle carrozze ristorante, i treni italiani vengono declassati a InterCity. Nel dicembre del 2008 seguono ulteriori tagli: una coppia di treni termina la corsa a Bolzano, senza coincidenze utili; un’altra non raggiunge più l’Italia e circola solo tra Monaco di Baviera e Innsbruck, e viene meno anche l’ultima possibilità di trasportare una bicicletta in Italia con un treno diretto.
Nel 2010 si comincerà a risalire la china?
A partire da dicembre 2009, quando entrerà in vigore il nuovo orario dei treni, è previsto un ulteriore peggioramento del servizio ferroviario, c’è tuttavia motivo per sperare bene. È vero infatti che verranno soppressi i collegamenti diretti per Venezia e che la stazione termine di corsa del treno per Rimini sarà già Bologna, ma le Ferrovie Tedesche (DB) e le Ferrovie Federali Austriache
(ÖBB), a fronte dei danni arrecati per molti anni al traffico sull’asse del Brennero, a causa della qualità dei treni italiani impiegati, hanno rotto la cooperazione con Trenitalia. Già a decorrere dal mese di dicembre 2009 si vuole sfruttare la liberalizzazione del traffico ferroviario a lunga percorrenza nell’UE e offrire, in collaborazione con Ferrovie Nord Milano, l’operatore non statale italiano del settore, cinque coppie di treni. L’anno prossimo si può ben immaginare che sulla tratta del Brennero transitino i treni austriaci Railjet.
È questo un obiettivo ambizioso, per il cui conseguimento si richiede coraggio e perseveranza alle ferrovie interessate, giacché le tracce orarie devono essere ancora approvate e si deve attendere la procedura di autorizzazione a cura dell’Italia prima di poter impiegare il Railjet.
A medio termine sono da considerare le possibilità che vengono gradualmente create tramite miglioramenti infrastrutturali nelle linee d’accesso nord sud alla Galleria di Base del Brennero quali il potenziamento recentemente concluso della tratta tra Verona e Bologna e la linea ad alta velocità Bologna – Firenze che verrà attivata in dicembre 2009. Il potenziamento, in avanzato stato di realizzazione, in corso nella Bassa Valle dell’Inn in Tirolo, a partire dal 2012 darà un importante contributo all’incremento dell’attrattiva del trasporto ferroviario.
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A lungo termine si dovrebbe valutare l’opportunità di una suddivisione dell’offerta dei servizi di trasporto a lunga percorrenza in una linea veloce e in una più lenta. Quest’ultima, similmente ai treni odierni, potrebbe servire la tratta Monaco di Baviera – Verona e continuare a effettuare le fermate turistiche in entrambe le parti del Tirolo. La linea più veloce, limitandosi a poche fermate (Monaco di Baviera, Innsbruck, Bolzano, Trento, Verona), potrebbe essere ulteriormente accelerata e raggiungere rapidamente, a Verona, la rete italiana ad alta velocità che collega interessanti destinazioni nell’Italia centrale. Da Verona sarebbero utili, almeno una volta al giorno, collegamenti senza cambio in direzione Milano, Venezia e Roma nonché per la costa Adriatica e la Riviera ligure.
Alla luce del potenziale di passeggeri, senza dubbio esistente, ci si auspica che l’offerta del trasporto di lunga percorrenza sull’asse del Brennero l’anno prossimo cominci a risalire la china. Risulta quindi anche più facile credere che un giorno, con l’apertura della BBT, si possa offrire un servizio che preveda un treno ogni ora.
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